不論是在中國還是全球，外殼制造和整車裝配已有非常成熟的技術支持和制造體系，無須過多擔心。對于新能源汽車而言，雖然消費習慣的養成相對比較容易，但若不能解決充電時間過長、續航里程過短的問題，那么相對于傳統燃油汽車的加油快速、站點密布，新能源汽車或將失去市場新寵地位。

　　從市場推廣角度看，“換電池站”能夠很好解除電池續航和充電時長的困擾，且能夠對電池進行專業維護。但有三大問題橫亙在前：

　　一是站點本身的建設成本十分巨大，電池需要專業維護，電池生產廠家和什么樣的資本方合作才能做到這一點?

　　二是消費者購車時對于整車中的電池模塊相當于交押金租借，這一部分投資或需3至10年的時間才可回籠，什么樣的企業能夠承擔如此風險?

　　三是目前電池標準尚未統一，如同最早的手機一樣，做不到標準模塊、統一接口，什么樣的企業才能有這樣的前瞻性和研發能力來進行標準的制定和引領?

　　因此，眼下最現實的解決辦法仍然是以快速充電、增加續航為主。

　　在電動汽車制造鏈條上，“三電系統”(電池、電機、電控)十分重要，電池是基礎及決定要素。對于時下商業化量產最大的鋰離子電池而言，若想實現快充，需對原有材質特別是正極材料進行更高技術層面的改良，例如高鎳;若想實現續航能力的大幅提高，需要能量密度的提升。值得注意的是，鎳鈷錳酸鋰近兩年逐漸成為主流，同時近兩年磷酸鐵鋰的能量密度有所突破，這些都在為大容量、長續航的電池技術發展打基礎。

　　與此同時，安全性能的負面影響不可小覷。例如三星手機爆炸之后，各大機場對于鋰離子電池的攜帶和運用采取了更為嚴苛的規定。核心問題在于電池本身的容量密度和安全性能難以實現最有效的結合，目前看尚無本質突破。即便是一度炒得火熱的石墨烯，也難以在三五年內實現大規模商業化量產。